Во вторник в редакции «Гудка» прошел «круглый стол», посвященный проблеме перевозок скоропортящейся продукции – соков, пива, продуктов питания. Это первая публичная переговорная площадка, на которой сошлись, с одной стороны, производители и потребители «скоропорта», а с другой – «Российские железные дороги», перевозящие его в специализированном подвижном составе.

Претензии к перевозчику со стороны участников этого рынка очевидны и не раз озвучены – участники рынка недовольны тем, что им навязывают избыточные, с их точки зрения, требования возить продукцию в специализированном подвижном составе РЖД.
Однако именно на «круглом столе» стала очевидной простая, в общем-то, истина – РЖД не являются государственной структурой, способной менять правила перевозки «скоропорта» в зависимости от пожеланий клиентов. Государство просто делегировало менеджменту ОАО «РЖД» свои полномочия по управлению железнодорожным ресурсом на коммерческой основе.

Таким образом, «Российские железные дороги» – такой же участник рынка, как и прочие коммерческие предприятия. Следовательно, апеллировать к РЖД, как к государству, бессмысленно, то есть налицо коммуникационная проблема: участники рынка «скоропорта» неверно выбрали объект, в адрес которого направляются пожелания и предложения. Очевидная польза «круглого стола» хотя бы в том, что основную проблему – коммуникации – удалось решить непосредственно в рамках дискуссии. Ее участники пришли к единому мнению: и грузоотправителям, и перевозчикам приходится работать с устаревшей нормативно-правовой базой. Пришло время менять многие документы, регулирующие рынок. Однако субъекты перевозочного процесса по-разному смотрят на то, как нужно менять правила доставки грузов и кто должен этим заниматься.

Разрешить нельзя возить

«Круглый стол» «Гудка» стал той дискуссионной площадкой, где менеджмент РЖД смог отвести от компании обвинения в создании препятствий и конкурентных ограничений в перевозках скоропортящихся грузов. Компания давно не является регулятором нормативной базы, ОАО «РЖД» всего лишь участник перевозочного процесса, звено в цепочке «грузоотправитель – потребитель». Порядки и условия перевозки определяет федеральный орган исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта. Раньше им являлось Министерство путей сообщения. Но РЖД – правопреемник отраслевого министерства лишь в части осуществления хозяйственной деятельности. Что касается регулирования рынка, то все вопросы теперь относятся к компетенции Минтранса, Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федеральной службы по тарифам.

«Фактически мы находимся между двух огней, – сказал руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок РЖД Юрий Косов. – С одной стороны, мы обязаны выполнять ряд обязательных требований надзорных органов, с другой – клиенты просят либерализировать условия перевозок. Единственная возможность «гибкости» здесь – право компании на предоставление особых условий перевозки. Периодически РЖД идут навстречу грузоотправителю, разрешая перевозки тех или иных грузов на «особых условиях» в тех случаях, когда подвижной состав грузоотправителей соответствует требованиям перевозок «скоропорта».

Но подобное регулирование рынка зачастую пресекается надзорными органами. Например, не так давно на имя президента РЖД Владимира Якунина поступило уведомление от руководителя Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителя и благополучия человека (ФСН) Геннадия Онищенко. По оценке ФСН, несколько телеграмм, разрешающих перевозку грузов на «особых условиях», противоречат ряду нормативных актов, среди которых закон о санитарно-эпидемиологическом благополучии населения. Господин Онищенко обратил внимание на неправомочность действий должностных лиц РЖД в части обеспечения качества и безопасности перевозок пищевых продуктов и продовольственного сырья. По его мнению, это создает прямую угрозу возникновения и распространения массовых заболеваний и отравлений. Поэтому ФСН попросила впредь возить «скоропорт» исключительно в соответствии с установленными правилами. Телеграммы об «особых условиях» перевозок скоропортящихся грузов были отозваны с дорог.

«Мы недавно разослали телеграмму («Гудок» сообщал об этом 26 ноября) с разрешением перевозок некоторых видов пищевой продукции (в частности, пастеризованного пива) в утепленных крытых вагонах в зимний период, – напомнил Юрий Косов. – Но производителям соков или пива следует быть готовыми, что и эта телеграмма также будет отменена. В том случае, если к РЖД появятся новые претензии от органов надзора».

Комментируя тему предоставления «особых условий», производители обозначили еще одну проблему. На рынке уже действуют коммерческие структуры, предлагающие услуги по перевозке «скоропорта» дешевле, чем в специальных изотермических, но дороже, чем в крытых вагонах. Появление таких компаний участники «круглого стола» объясняют наличием у них приватных договоров с железнодорожниками о предоставлении пресловутых «условий». В итоге грузоотправители недоумевают: если у кого-то есть такие условия, так дайте их всем! Однако Юрий Косов заявил, что если таковые организации есть, то они работают незаконно. На прямой вопрос Косова, кому именно РЖД в исключительном порядке дало право на перевозку по «особым условиям», грузоотправители прямо не ответили. Но дали понять, что услугами подобных перевозчиков пользуются. Представителям РЖД оставалось лишь настоятельно рекомендовать грузовладельцам не поддерживать недобросовестную конкуренцию на рынке, который приходится строить сообща.

Бумажный тупик

Оказалось, что рынок скоропортящихся грузов нередко регулируется документами, в которых существуют прямые разночтения. Так, ФСН были изданы санитарные правила и нормы (СанПИН). В них написано, что к скоропортящимся относятся грузы в соответствии с действующими правилами перевозки. Но к документу службы приложен перечень скоропортящихся и «особо скоропортящихся» грузов, который не имеет никакой увязки с действующими правилами.

Кроме того, у грузоотправителей давно возникает вопрос о правомерности самого названия «скоропортящийся груз» (СПГ), или, как его принято называть в отрасли, «скоропорт». По действующим правилам СПГ – груз, требующий защиты от перепадов внешних температур. Если у пива срок хранения год или полгода, это не значит, что его можно возить как угодно. Если зимой его перевозить через всю страну в обычном крытом вагоне, оно попросту замерзнет. Поэтому возможность использования определенных типов подвижного состава и предельные сроки перевозки устанавливаются не по желанию участников перевозочного процесса, а на основании регламентирующих этот вид деятельности нормативных документов.

И в этой части возникает вопрос об ответственности за качество конечной продукции.

Говоря об ответственности, грузоотправители в один голос заверяли, что это «их вопрос» и к железнодорожникам никаких претензий предъявляться не будет (смотри «Мнения» на этой же полосе. – Авт.). Но куда деть пункт 2 статьи 19 федерального закона «О качестве и безопасности пищевых продуктов», который обязывает юридических лиц, осуществляющих хранение и перевозки пищевых продуктов, соблюдать требования установленных документов. Совсем недавно были прецеденты, когда решение о перевозке рыбы в крытых вагонах привело к обману потребителей. Разморозившуюся за время пути продукцию грузополучатели обливали водой, замораживали и пускали в продажу. Еще практикуется уловка, позволяющая сэкономить на разнице в тарифах «скоропорта» и других грузов. Искажается наименование груза в перевозочных документах. И груз, относимый к разряду «скоропорта», перевозится в простых крытых вагонах под видом, например, макарон.

РЖД ведет активную борьбу с подобными фальсификациями – с июля этого года выявлено 600 вагонов с «макаронами». Доначисление тарифа по этим фактам составило 15 миллионов рублей, а штрафные санкции (по Уставу железнодорожного транспорта в пятикратном размере) – 180 миллионов рублей.

Но РЖД действуют не только «кнутом». Так, по инициативе компании Федеральная служба по тарифам приняла решение об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов 2-го и 3-го классов в ИВ-термосах в зависимости от дальности перевозки. По словам директора «Рефсервиса» Александра Зверкова, снижение тарифов практически уравнивает стоимость перевозки продукции в данном виде специализированного подвижного состава и в крытом вагоне. И это делает экономически нецелесообразным фальсификацию перевозочных документов.

«А как возить соки на Дальний Восток? – спросил Александра Зверкова директор по логистике Московского региона компании «Мултон» Дмитрий Волков. – Сегодня мы идем буквально на логистические извращения, чтобы доставить продукцию на далекие расстояния». Глава «Рефсервиса» предложил рефрижераторные секции в аренду. По его словам, такое решение значительно снизит транспортные издержки компании. «Если есть желание – давайте работать вместе, поскольку мы заинтересованы в загрузке группового рефрижераторного подвижного состава на длинные расстояния. Приходите, и будем думать, как обеспечить логистику данного вида перевозок. Попробуем помочь и с обратной загрузкой», – пообещал Зверков.

По словам Юрия Косова, РЖД уже готовят ряд изменений в правила перевозок. В первом квартале будущего года их планируется направить на рассмотрение в Минтранс. Таких же обращений в адрес регулирующих органов, а не просто писем с предложениями в адрес РЖД, ждут от своих клиентов железнодорожники. Раз с развитием применяемых в промышленности технологий меняются свойства продукции и их можно перевозить по-новому, производитель должен в законном порядке устанавливать изменения в правила перевозки грузов. Пока же правила не изменены – продолжится диалог немого с глухим: грузовладелец будет требовать дать ему те условия, которые РЖД не могут предоставить по закону.

«Дельта» преткновения

Больше всего разногласий между участниками «круглого стола» выявилось при обсуждении тарифов. По данным железнодорожников, при перевозке, например, пива в рефрижераторном подвижном составе транспортная составляющая в цене условной бутылки едва превышает 10%, а при перевозке в крытом вагоне – 3,4% . Если учесть, что пиво перевозится не в рефрижераторах, а в ИВ-термосах, эта разница будет еще меньше. Если везти условный литр сока в рефсекции – 6,6%, в крытом вагоне – 2%. По данным «Рефсервиса», при перевозке на средние расстояния разница в величине транспортной составляющей (если возить в ИВ-термосе или крытом вагоне) в стоимости пива – 25 копеек на бутылку, в литре вина – 57 копеек, условная банка плодоовощных консервов, перевезенная в ИВ-термосе, подорожает на 10 копеек, килограмм мяса птицы – на 47 копеек. По сравнению с углем, рудой и щебнем, в цене которых транспортная составляющая превышает 50%, удорожание «скоропорта» можно считать незначительным. Но именно эти копейки и считают производители, умножая их на 8 – 9 миллиардов условных банок консервированной продукции в год.

Показательным является пример с пивом. Вряд ли мы увидим на прилавках одно и то же пиво с двумя ценниками – перевезенное в крытых вагонах или в специализированном подвижном составе. От условий перевозки оно не становится дешевле. Подешевеет, заявляют производители, если все будут возить в крытых вагонах, а не в специализированных ИВ-термосах. Но тогда все должны купить или арендовать вагоны и утеплить их в соответствии с утвержденной технологией ВНИИАСа. А пока получается, что весь вопрос в том, в чей карман пойдет транспортная «дельта» – железнодорожников, обеспечивших гарантию перевозки, или продавца, сэкономившего на транспортных расходах.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ
Фото Сергея ЗОНИЧЕВА
Мнения

Главный специалист управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ Анатолий Севастьянов:

– В связи с применением новых технологий в производстве консервной продукции изменились сроки хранения. Таким образом, возникло несоответствие между технологическими нормами производства и нормативными актами по перевозке, разработанными много лет назад. Производители и железнодорожники заинтересованы в приведении в соответствие технологических процессов с процессами перевозок и упорядочении терминологии. Наверное, мы уже не можем называть обсуждаемую продукцию «скоропортом», ведь нигде в нормативных документах нет такого определения. Перечень товаров, подлежащих хранению и перевозке в определенных температурных условиях, установлен ГОСТами. Температурные условия хранения определены для тех же соков и консервов. Значит, эти товары должны перевозиться точно в таких же условиях, в которых их следует хранить.
Аргументация о том, что они «три месяца болтаются в море и после этого употребляются в пищу», для нас не является нормой, так как мы не имеем права нарушать ГОСТ. Мне думается, в этом аспекте сегодня надо говорить, что стороны заинтересованы в перевозках быстрых, дешевых и качественных. Но нормативная база нас в этом тормозит. Надеюсь, что «крик души» каждой фирмы сольется в единый с РЖД глас о том, что требуются изменения в нормативную базу.

Президент Российского союза производителей соков Валерий Остапец:

– Проблема, которую мы сегодня обсуждаем, системна. Ситуацию я бы назвал тупиковой. Мы имеем классический случай несоответствия устаревшей нормативной базы тем реалиям, в которых уже живем. У РЖД как у коммерческой структуры должно быть больше свободы, чтобы помогать грузоотправителям. Тем более что компания не монополист – конкуренция с автомобильным и морским транспортом налицо. Для существования в коммерческой среде РЖД нужна большая гибкость.
Я бы не хотел говорить: «давайте забудем про все стандарты и начнем возить как угодно». Нормы надо менять. Сейчас есть закон о техническом регулировании, проекты технических регламентов на соки, пиво, безалкогольные напитки и многие другие продукты, попадающие в разряд скоропортящихся. Практически все эти проекты предусматривают две нормы: срок годности и условия хранения, которые будет устанавливать производитель. Думаю, что законодатели поддержат такое решение, тем более что такова практика всех ведущих стран мира – эти режимы устанавливает тот, кто отвечает за продукт, попадающий на рынок. Это зона ответственности производителя. Действительно, перевозчику нужно будет соблюдать правила, температурный режим. Но действующие правила перевозки содержат нормы, излишне жесткие для перевозчиков и не позволяющие им нормально работать и зарабатывать.

Директор по логистике компании «Гагаринское молоко» Павел Филиппович:

– Помимо производства сгущенного молока наша компания занимается импортом пищевой продукции. Морской перевозчик никогда не берет на себя ответственность за поддержание температурного режима, если груз не идет в рефконтейнере. Почему из Малайзии или Индонезии пальмовое масло 40 дней плыть может, а РЖД не берут его к перевозке на срок более 3 суток? При том, что поставщик дает всю документацию, подтверждающую, что масло может храниться и при +40 ОС. У нас же пальмовое масло отнесли к разряду кулинарных жиров и запретили к длительной перевозке. Для решения этой проблемы существует страхование ответственности, страхование сохранности груза при перевозке.

Юрист группы «РИЧ» (производитель плодоовощных консервов) Петр Полищук:

– Наша компания готовится участвовать в арбитражном процессе по изменению или отмене нормативных актов, которые противоречат основам гражданского законодательства и мешают развиваться отечественным предприятиям, перерабатывающим сельскохозяйственную продукцию. Это своего рода законодательная инициатива «снизу». Есть порядок оспаривания таких нормативных актов в Арбитражном суде любым заинтересованным лицом, и наша компания намерена в ближайшее время воспользоваться своим правом на это.
Прежде всего, мы не считаем соответствующими федеральному законодательству действующие акты, принятые МПС, касающиеся правил перевозки скоропортящихся грузов, правил перевозки грузов на особых условиях, а также ГОСТы и СанПИНы, предписывающие перевозить продукцию на тех же условиях, что предусмотрены для хранения.
Если следовать логике тех нормативно-правовых актов, на основе которых мы вынуждены работать с железными дорогами, то продукция, которая везется из-за рубежа простыми контейнерами «из-за 7 морей», подвергается на протяжении длительного промежутка времени широкому диапазону температур, но остается сохранной, а при перевозке по просторам России летом или осенью в течение двух, максимум трех недель может испортиться. Совершенно непонятно, почему возникает мысль, что эта продукция может потерять свои потребительские свойства. Ведь ни один вид продукции не пересечет таможенную границу РФ, не пройдя обязательную сертификацию в Госстандарте и не будучи подвергнут исследованиям СЭС. Вся продукция, которая ввозится через российские порты и приграничные железнодорожные станции, проходит сертификацию, и ее качество подтверждается. Консервированные огурцы в контейнере плывут из Индии в Санкт-Петербург 2 месяца, пересекают экватор, греются на солнце, мерзнут по 2 – 3 недели в порту в ожидании таможенной очистки. По логике, они должны быть вареными или перемерзшими. Но нет, они проходят сертификацию и попадают на прилавки. На мой взгляд, железная дорога прежде всего перевозчик, который должен возить грузы на тех условиях, которые устраивают грузоотправителя и грузополучателя, если претензии к железным дорогам не предъявляются.
Сегодня существует некое правовое поле, в котором работаем мы и перевозчик. Потому мы не предъявляем претензий к РЖД, находящимся в том же правовом поле, что и мы. Его надо менять законодательной инициативой – сверху либо снизу. Мы можем вместе подать иск, предоставить доказательную базу для того, чтобы подвигнуть органы, принимающие решения, изменить правовую базу в той ее части, которая нас всех касается. Я писал обращение по этой тематике премьер-министру Фрадкову с просьбой изменить вышеуказанные нормативно-правовые акты (что вправе сделать кабинет министров), получил через Минтранс ответ, который можно оценить не иначе как «грузите апельсины бочками» (вариант «в огороде бузина, в Киеве – дядька»). Ответ получен, он нас не устраивает, и надо вместе с РЖД и другими заинтересованными лицами продолжать двигаться в этом направлении, а предъявлять друг другу претензии просто не имеет смысла.
Если грузоотправитель считает, что его груз можно везти так, как он считает нужным, то он заказывает подвижной состав, отправляет груз на тех условиях, которые его устраивают, и никаких претензий не предъявляет. По этому пути уже пошла Украина.